Der Bayern-Report 8 widmet sich den von Ludwig von Welser beschriebenen Tenderlokomotiven.

Mit der Pt 2/3 und Pt 2/4 N sollte neben lauftechnischen Belangen im Jahre 1909 nochmals der Vergleich zwischen Naßdampf- und Heißdampfausführung bei ansonsten gleichen Kesseldimensionen angetreten werden, der die leistungsmäßige und wirtschaftliche überlegenheit letzterer eindeutig bewies. Daher wurde nur die Pt 2/3 weitergebaut, die sich zu einer der wirtschaftlichsten bayerischen Lokgattungen entwickelte. Für den leichten Vorortverkehr in München gedacht war die Klasse Pt 2/4 H, deren Leistungsfähigkeit aber von den steigenden Betriebsanforderungen bald überholt wurde. Für die von München ausgehenden Stickstrecken ins Gebirge mit ihrem starken Ausflugsverkehr wurden 1923 zehn Lokomotiven der pfälzischen Klasse P5 / Pt 3/6 in ihrer letzten Ausführung beschafft. 1911 erschien mit der GtL 4/4 eine kräftige und robuste Lokomotive für die ständig steigenden Anforderungen auf dem immer noch wachsenden Lokalbahnnetz, die schließlich in 119 Exemplaren gebaut wurde. Zur Verbesserung der Laufeigenschaften und Reduzierung des Achsdrucks bei gleichzeitig vergrößerten Vorräten erfolgte ihr Weiterbau ab 1929 mit einer hinteren Laufachse. Obwohl die „Königlich Bayerischen” Zeiten bereits seit zehn Jahren passé waren, erhielt diese Type noch die altbayerische Bezeichnung GtL 4/5. Um auch den letztgebauten Serien der GtL 4/4 diese Verbesserungen zugute kommen zu lassen, entschloss sich die Reichsbahn zu einem weitgehenden Umbau, allerdings mit einer vorderen, in einem Bisselgestell gelagerten Laufachse. Zur Verdichtung des Verkehrs im Großraum München lebten die Versuche mit Dampftriebwagen, Motorwagen genannt, in Gestalt der nur kurzlebigen MCi und MCCi wieder auf.

Die Klassen Pt 2/3, GtL 4/4, GtL 4/7 und die letzte Ausführung der PtL 2/2 gehörten zu den langlebigsten bayerischen Lokomotiven, sie haben die Abfassung des von Welserschen Manuskriptes noch alle um ein gutes Vierteljahrhundert überlebt.